CFIT (врезался в гору)

Ошибка экипажа и УВД

близ села Перевал, Холмский район Сахалинской области (РСФСР, СССР)

Аэрофлот (Красноярское УГА, 1-й Красноярский ОАО)

Шереметьево, Москва

Емельяново, Красноярск
Новый, Хабаровск

Хомутово, Южно-Сахалинск

В среду 2 сентября 1964 года под Южно-Сахалинском потерпел катастрофу Ил-18В компании Аэрофлот, в результате погибли 87 человек.

• 1 Самолёт
• 2 Катастрофа
• 3 Причины
• 4 Примечания

Самолёт

Ил-18В с бортовым номером 75531 (заводской - 183006904, серийный - 069-04) выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 24 декабря 1963 года. Его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое 7 января 1964 года направило самолёт в Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 1269 часа налёта и 358 посадок.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 721 по маршруту Москва-Красноярск-Хабаровск-Южно-Сахалинск, в Красноярске произошла смена экипажа. На борт заступил экипаж из 128 лётного отряда в составе командира А. А. Смирнова, второго пилота Б. Г. Степанова, штурмана авиаэскадрильи А. Д. Гилинского, штурмана-стажёра И. В. Иванова, бортмеханика А. Н. Калайды и бортрадиста Е. П. Ипатова. салоне работали бортпроводники А. Ф. Цебак, Л. Л. Орехова и Н. В. Филатов. До Хабаровска рейс 721 долетел без замечаний. 20:00 Ил-18 вылетел из Хабаровского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6000 метров, летя над облаками. На борту находились 84 пассажира, в том числе 17 детей.

При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто облаками, видимость составляла 10 километров. 21:05 экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел из облаков на высоте 2600 метров, после чего продолжил полёт по направлению к ДПРМ. Диспетчер сообщил экипажу, что в зоне аэропорта неустойчивый юго-восточный ветер со скоростью 4 м/с, и что посадка будет осуществляться по магнитному курсу 10° (с юга). ответ экипаж дважды попросил разрешения на посадку по кратчайшему маршруту - магнитному курсу 190° (с севера). Но диспетчер отвечал отказом («не положено») и давал указания следовать на высоте 1500 метров по направлению к ДПРМ для захода на посадку по курсу 10°. 21:09, когда Ил-18 находился в 37 километрах от ВПП на высоте 1500 метров, экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел на визуальный заход. Также экипаж вновь запросил разрешение на посадку с прямой по курсу 190°. Чтобы убедиться в их возможности выполнить заход на посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер запросил «успеете?», на что экипаж ответил утвердительно («да, успеваем»). связи с этим диспетчер дал разрешение на выполнение визуального захода с правым доворотом курсом 190°. Экипаж подтвердил получение этого разрешения.

В 21:10 диспетчер передал: «600 доложить». Экипаж воспринял данную неясную команду как разрешение на снижение до 600 метров с докладом и подтвердил её («Вас понял, 600 доложить»). Как только было получено разрешение захода на посадку по курсу 190°, экипаж выполнил левый разворот на курс 100°, после чего выпустил шасси и начал снижаться с вертикальной скоростью около 10 м/с. При этом экипаж, вероятно, упустил из виду, что при заходе на посадку курсом 190° вплоть до 4-го разворота следует сохранять минимальную высоту 1200 метров, а выход из разворота должен осуществляться на высоте не менее 900 метров, так как полёт проходит над горным хребтом высотой до 790 метров. Высоту 600 метров вообще можно занимать лишь в 12,7 километрах от торца полосы на предпосадочной прямой. Ил-18 летел в темноте на высоте 1200 метров и в простых метеоусловиях, когда экипаж услышал команду «600 доложить». Видя огни Южно-Сахалинска, экипаж, не ведя детальной ориентировки, ошибочно посчитал, что они уже достаточно близко, и начал снижение до высоты 600 метров. Но после начала полёта по курсу 100° визуальные условия резко ухудшились. Экипаж не анализировал полученные пеленги 140°, а затем 151°, хотя они значительно отличались от посадочного 190°. Даже когда диспетчер передал, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж и этому сообщению не придал значения. свою очередь, диспетчер, несмотря на полученные пеленги, которые показывали значительное удаление самолёта от посадочного курса, не заметил ошибок и нарушения схемы захода на посадку и не предупредил об этом экипаж. К тому же, дав разрешение на посадку с МК=190°, он не включил радиотехнические средства этого курса.

Когда от экипажа прозвучал доклад «занял 600», диспетчер, не разобравшись в ситуации, дал команду занимать 400 метров. 21:11 в 26 километрах северо-западнее аэропорта летящий по курсу 100° на высоте 550 метров над уровнем моря Ил-18 с небольшим правым креном врезался в лесистый склон горы высотой 793 метра, неподалёку от села Перевал (ныне не существует). От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков имел в длину 250 метров. катастрофе погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров (64 взрослых и 14 детей). Выжили только 3 взрослых пассажира и 3 ребёнка, которые получили тяжёлые травмы. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа 1964 года.

Причины

Причиной катастрофы комиссия назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера снизился раньше времени ниже безопасной высоты.

Примечания

1. Ильюшин Ил-18В Бортовой №: CCCP-75531. Russianplanes.net. Проверено 27 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 2 мая 2013.
2. 1 2 3 4 5 6 Катастрофа Ил-18В Красноярского УГА в районе а/п Южно-Сахалинск. airdisaster.ru. Проверено 27 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 2 мая 2013.
3. Accidents Archives. 1964 (англ.). Bureau d"Archives des Accidents Aéronautiques. Проверено 13 июня 2013. Архивировано из первоисточника 13 июня 2013.

Катастрофа Ил-18 под Южно-Сахалинском Информацию О

Остров Сахалин. Часть XI. Перелет домой.

Аэропорт «Хомутово» расположен совсем недалеко от города в одноименном поселке-спутнике Ю.-С. и ныне может принимать воздушные суда почти всех типов. Российские авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» предпочитают летать сюда из Москвы на Боингах-767 (АФЛ иногда на Ил-96, ТСО грозится ставить 777). Зарубежные и региональные компании предпочитают самолеты поменьше - Б-737, А-320/321, DASH-8.

Местная авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы» в качестве основного типа пассажирского самолета использует Б-737-200. Эти самолеты невообразимо стары и больше нигде в России не летают. В Африке еще только если или в грузовом (не пассажирском!) варианте... Авиафанаты и споттеры дорого бы дали, чтобы их увидеть воочию, потому что это реальные музейные экспонаты.

Это флагман компании - Боинг-737-500 RA-73013 (таки пятисотка, не такая безнадежная рухлядь).

А вот в Хабаровск направляется RA-73003.

И это уже натуральная двухсотка (на пару с 73005). Любопытно, что на самолетах российская регистрация. Вот «Аэрофлот» у нас не может в собственности иностранные самолеты иметь (все на Багамах зарегистрированы), а САТ может. Страна парадоксов.

Сам аэропорт Хомутово долгое время не мог принимать тяжелые самолеты ибо расположен в заболоченной долине с непростым, вязким, илистым грунтом. Долго старались привести взлетно-посадочную полосу в надлежащее состояние (реконструкция, большой объем земляных работ) и даже в 1981 г. закрывали аэропорт совсем. Пассажиры летали через военный аэродром «Сокол» и, чтобы они не увидели секретные перехватчики Су-15ТМ полка ПВО, проходили на борт самолета по специальному деревянному коридору. Хотя, конечно, Су-15 уже в то время был небольшой тайной.

Так что современная пассажирская авиация дело для Сахалина не такое уж и старое - вот даты первых (технических) рейсов:
1) Ту-154 - 25 октября 1985 г.
2) Ил-62 - 11 ноября 1986 г.
3) Ил-96-300 (!) - 18 апреля 1990 г.
4) Ил-86 - 22 мая 1990 г.

Обратите внимание, что Ил-96 прилетел раньше Ил-86. Ну а до этого Ил-18 в основном.

Историческое фото - здание аэропортового комплекса в начале 80-х годов.

(Фото и информация о датах первых рейсов с сайта alexsakh.narod.ru)

Сейчас все место перед ним забито машинами. Растет благосостояние народа то есть:) Я, к сожалению, не догадался снять здание аэропорта с площади, только с перрона.

Красавец VP-BDI «Александр Пушкин» уже прилетел за мной.

Грузят багаж и грузы. На дальних рейсах как правило много почты и разнообразных специальных контейнеров.

Летчиков на борту нет ибо экипажи (и кабинный и салонный) остаются тут (не знаю точно на сколько но наверно на сутки-двое). Это называется «эстафета» . Самолет полетит в Москву а экипаж будет отдыхать и ждать следующего.

У «Трансаэро» рейс на час раньше - можно полюбоваться на хвосты конкурентов.

И оценить количество контейнеров, планирующее полететь на нашем рейсе.

Заправка.

А что это у нас за «чебурашки» там стоят? А это Ан-72 погранслужбы!

Конечно перронные автобусы в Хомутово есть но ими пассажиров не возят (сломаются еще) и поэтому и с самолета и на самолет пассажиры следуют пешим порядком. Или АФЛ жмотится на автобусы? Пассажиров много - на трапе очередь.

Выпускающие выпускают.

Не успев толком набрать высоту уже проходим над береговой линией Татарского пролива.

Не такой уж этот пролив и маленький! Под нами только вода.

На 767 развлекательная видеосистема работала.

Раздали наушнички с двойным почему-то входом и можно было невозбранно слушать какую-то отстойную псевдоклассическую музыку, попсу и детскую сказку «Про Ерша Ершовича» (!). Это оказалось самым успокаивающим и медитативным. Ну можно еще было фильм «Вокзал для двоих» смотреть, но этой потрясающей комедии уже 28 лет и я ее видел:).

Те наушники. К концу полета их к сожалению отобрали.

Статья в МК о «Приморских партизанах» кстати.

Опять дельта Амура.

Кормят первый раз быстро, часа через полтора после вылета...

Опять сопки со снежными вершинами.

Туалет или Lavatory (как везде там пишут). Что за слово бусурманское?

А под нами уже тундровые болота Западной Сибири.

Старица какой-то реки. Уж не Оби ли?

А вот и нефтедобыча.

Вон нитки нефтепроводов побежали...

Управление медиасистемами на всех самолетах стандартное.

Второе кормление.

Мы над Коми и под нами опять нитки чтотопроводов.

Какой-то комяцкий город.

Все, дома. Шереметьево-D.

А-330 готовиться куда-то далеко (близко такие самолеты не летают).

Подождав традиционный час багаж и постояв традиционный же час в пробках я оказался дома всего лишь через 5 часов после отрыва от полосы в Ю.-С. Совсем разные часовые пояса, да.

Произошла катастрофа Ил-18, ставшая на тот момент крупнейшей по числу жертв в отечественной авиации.

Ил-18 был первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.

Первый Ил-18 поднялся в воздух 4 июля 1957 года. В 1958 году была создана модификация Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест салоном. На них устанавливались запорожские двигатели АИ-20, которые оказались более надежными, чем стоявшие сначала НК-4, ресурс которых составлял всего 50 часов. Ил-18 был очень надежен и легок в управлении, прощал многие ошибки пилотирующему экипажу. Самолет любили пассажиры — в отличие от снискавшего недобрую славу Ту-104.

Тем не менее первые 10 лет эксплуатации лайнера были отмечены рядом тяжелых инцидентов.

В 1959 году из-за отказа двигателя во потерпел аварию Ил-18Б. В 1959 году был потерян самолет, вылетевший из Кабула - он врезался в горы. Летом 1960 года у Ил-18, следовавшего по маршруту Баку — Москва в воздухе разрушилась турбина четвертого двигателя, лишь благодаря случайности это не привело к катастрофе. Но уже через месяц под Киевом была потеряна машина, летевшая из Каира с 27 пассажирами. Причина - пожар четвертого двигателя.

В 60-е годы было также потеряно несколько самолетов,

в результате одной из катастроф под Белградом погибла советская военная делегация во главе с маршалом Бирюзовым.

16 ноября 1967 года экипаж Ил-18В Уральского управления гражданской авиации готовился к вылету из аэропорта «Кольцово» (Свердловск) в Ташкент.

Самолет с бортовым номером 75538 был выпущен всего три года назад, и имел налет 5326 часов, 2111 посадок. Командир доложил о взлете в 21.02 местного времени, подъем происходил в сложных метеоусловиях с нижней границей облачности на высоте 170 метров, видимости - шесть километров.

и потерпел крушение на расстоянии почти трех километров от конца взлетно-посадочной полосы на вспаханном поле.

Установлено, что при падении скорость его составляла 440 км/ч, вертикальная скорость 20 м/с, самолет падал с сильным правым креном порядка 37 градусов, коснувшись земли концом крыла.

При падении конструкция самолета полностью разрушилась, на земле возник пожар. Обломки лайнера были разбросаны на протяжении трехсот метров, в результате катастрофы не выжил никто из находившихся на борту 8 членов экипажа и 99 пассажиров (по другим данным 122 пассажира и 8 членов экипажа).

Крушение Ил-18 стало одной из тех катастроф,

причины которых установить точно не удалось вследствие полного разрушения всех агрегатов и систем самолета при ударе.

По одной из версий, причиной могло служить возникновение отрицательной тяги из-за отказа в управлении крайним правым двигателем. Согласно другой версии, причиной могли стать неполадки в работе директорных приборов «Путь-1М», что привело к ложным показаниям авиагоризонтов. Однако в любом случае, посчитала комиссия, эти отказы могли привести к катастрофе лишь при наличии других сопутствующих факторов.

Катастрофа в Кольцово стала крупнейшим инцидентом с этим типом воздушных судов и по состоянию на 1967 год -

крупнейшей авиактастрофой в СССР.

Катастрофы с Ил-18 на этом не прекратились. Спустя всего три месяца в районе Братска разбился самолет, летевший на высоте 9 тыс. метров. Он стал неожиданно снижаться и развалился в воздухе. Погибли 82 человека.

В феврале 1970 года при посадке в Самарканде разбился Ил-18, погибли 92 человека. Аварийность Ил-18 была довольно высокой из-за проблем с двигателями. Только в период с 1965-71 годы было отмечено 37 случаев внутренннего разрушения двигателей в полете, которые не привели к катастрофам, отмечали техники.

По причине пожара двигателя 27 апреля 1974 года разбился Ил-18, вылетевший из аэропорта «Пулково», погибли 118 человек. Всего за время эксплуатации Ил-18 было потеряно около сотни самолетев, в катастрофах погибли более 2300 человек. В России коммерческая эксплуатация Ил-18 прекратилась только в 2002 году, когда вышло соответствующее распоряжение .

Есть информация, что два Ил-18 до сих пор используются авиакомпанией Air Koryo (КНДР).

ЮЖНО-САХАЛИНСК. 22 октября. ВОСТОК-МЕДИА - Экспедицию к месту крушения самолета «Ил-18», разбившегося близ села Ожидаево в 1964г., совершили активисты турклуба «Бриз».

Как сообщили РИА «Восток-Медиа» организаторы, вместе с группой исследователей в походе принял участие священник прихода Святителя Николая Чудотворца города Холмск иеромонах Сергий Федотов. Также к экспедиции присоединился один из родственников погибших Михаил, он рассказал, что в том рейсе погибли две его тети, а трехлетний двоюродный брат остался жив и проживает в Москве.

Прибыв к месту крушения авиалайнера, отец Сергий свершил чин освящения креста, установленного там недавно, и панихиду по умершим. После состоялось возложение венков и цветов.

Затем было осмотрено место крушения. Мелкие детали самолета были разбросаны на несколько километров по периметру, но крупные так и не найдены. В связи с погодными условиями, а в распадке уже лежит снег, детальные поиски отложены на следующий год, однако был определен круг поиска.

«Очень отрадно, что до сих пор есть не безразличные люди, ведь туристический клуб, не ведет поисковых работ, но как только узнали, что где то в районе Ожидаево когда то упал самолет, сразу отправились на поиски не зная даже места падения. А ведь это истории», - отметил отец Сергий.

В дальнейшем члены клуба «Бриз» намерены совершить еще несколько экспедиций, чтобы узнать об этой трагедии более подробно, потому что вокруг катастрофы возникло множество слухов и домыслов.

• В Приморье любопытный тигр вышел к автомобилистам

  В Красноармейском районе Приморья был замечен амурский тигр. Опасный хищник был обнаружен на территории заправки. Однако приближаться к людям зверь не стал, а предпочёл скрыться в лесу, сообщает РИА «Восток-Медиа»....

«ВИДИШЬ, ТАК САДИСЬ...»

Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в Государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).

Из Интернет-ресурса airdisaster.ru (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому управлению Гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».

Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.

В то время, в 1964 году, он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.

– Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну, видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня, как у авиатора, сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.

ФЛАГ-ШТУРМАН НА БОРТУ

– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система.

Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.

Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.

Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба, но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.

И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

УРОК НЕВКЛЮЧЕННОЙ СИСТЕМЫ

Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того как диспетчер дал добро, Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).

Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.

– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их, видимо, то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка, и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо, то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.

В чем же урок той давней трагедии?

– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.

К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…

И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…